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Geo-Awareness o Geo-Consapevolezza
Geo Awareness, che in italiano si traduce in Geo-consapevolezza, serve a garantire la sicurezza degli aerei e delle persone a terra. In tutta la zona EASA sono state istituite le UGZ (Zone Geografiche UAS).
Queste sono porzioni di spazio aereo in cui le operazioni UAS possono essere facilitate, limitate o escluse.
La normativa europea di riferimento è il Regolamento (EU) 2019/947 il quale, all’art. 2 - paragrafo 15, ne dà definizione:
<Geo-consapevolezza>: una funzione che, sulla base dei dati forniti dagli stati membri, rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo e invia un segnale di allarme al pilota remoto, affinché possa adottare misure repentine ed efficaci per evitare tale violazione.
La geo-consapevolezza, pertanto, è una funzionalità che permette al pilota remoto di essere informato su queste zone geografiche durante la pianificazione e l’esecuzione di voli.
Le zone geografiche sono definite per:
- Minimizzare i rischi per la sicurezza.
- Proteggere la privacy altrui.
- Affrontare i problemi di sicurezza.
- Risolvere le preoccupazioni ambientali e dei terzi a terra.
Il sistema di geo-consapevolezza, che è presente negli UAS marcati C1, C2 e C3, permette di:
- Caricare e aggiornare, tramite un’interfaccia, i dati contenenti informazioni relative a eventuali limitazioni dello spazio aereo riguardanti la posizione e l’altitudine dell’UA, imposte dalle zone geografiche;
- Emettere un segnale di allarme al pilota remoto qualora sia individuata una potenziale violazione delle limitazioni dello spazio aereo;
- Informare il pilota remoto sullo stato dell’UA ed emettere un segnale di allarme qualora i sistemi di posizionamento o di navigazione non possano garantire il corretto funzionamento del sistema di geo-consapevolezza.
Le mappe che identificano le zone geografiche sono pubblicate dagli Stati che fanno parte di EASA e in Italia, come noto, sono pubblicate sul sito D-Flight.it.
La geo-consapevolezza è uno dei tre fondamenti del sistema U-Space, che sono: l’immatricolazione, la geo-consapevolezza e l’identificazione a distanza, che dal 1° gennaio 2024 sono entrati in vigore, vedi l’ID Remote.
Responsabilità dell’ACC (In Italia ENAC)
Il Regolamento (EU) 947/2019, all’art. 15, demanda agli stati membri, per motivi di sicurezza, in termini di security, tutela della riservatezza o dell’ambiente, la definizione delle condizioni operative delle zone geografiche nei provvedimenti che si riassumono in:
- Vietare alcune o tutte le operazioni UAS, richiedere particolari condizioni per alcune o per tutte le operazioni UAS o richiedere un’autorizzazione di volo preventiva per alcune o tutte le operazioni UAS;
- Sottoporre le operazioni UAS a norme ambientali specifiche;
- Consentire l’accesso solo a UAS dotati di determinate caratteristiche tecniche, in particolare sistemi di identificazioni a distanza o di geo-consapevolezza.
- Esentare, sulla base di una valutazione dei rischi, alcune zone geografiche UAS da uno o più requisisti della categoria aperta.
All’art. 18 – paragrafo f) – si prevede la messa a disposizione in un formato digitale unico e comune delle informazioni sulle zone geografiche UAS individuate dagli stati membri e definite all’interno dello spazio aereo nazionale dello stato di tale autorità competente.
Responsabilità del Pilota Remoto
Il pilota remoto prima di effettuare una operazione di volo, oltre alle normali azioni di verifica del drone e della conformità della normativa alla attività, deve verificare le informazioni derivanti dall’applicazione dell’art. 15.
Situazione in Italia
Al momento il sito D-flight, portale ufficiale a cui il Pilota Remoto fa riferimento per la cartografia, ha un sistema cartografico proprietario e questo non permette l’integrazione della cartografia italiana nei sistemi di Geo-referenziazione degli UAS che ne sono provvisti.
Per chi possiede un drone DJI
DJI ha introdotto al suo sistema di Geofencing GEO delle importanti modifiche per allinearsi alle regolamentazioni sui droni emanate da EASA, rilasciando quindi la versione Geo 2.0.
Il Geofencing DJI utilizza il GPS e altri segnali satellitari di navigazione per aiutare automaticamente a impedire ai droni di volare vicino a luoghi sensibili come aeroporti, carceri, uffici governativi, ecc..
Le restrizioni implementate
GEO 2.0 avrà zone di sicurezza tridimensionali dettagliate che consisteranno in forme poligonali complesse rispetto a semplici cerchi utilizzati nelle versioni precedenti di geofencing.
Il nuovo sistema applicherà le più severe restrizioni di geofencing a un rettangolo di corsa di 1,2 chilometri (¾ miglio) intorno a ciascuna pista. Ci sono anche percorsi di volo tridimensionali alle due estremità dove gli aerei salgono e scendono di quota. Tuttavia, restrizioni di geofencing più flessibili si applicano a un'area ovale entro 6 chilometri (3,7 miglia) da ciascuna pista. Ciò consente aree più aperte sui lati delle piste in cui eventualmente far volare il drone. Inoltre, si è ancora in grado di volare su basse altitudini a 3 chilometri (1,9 miglia) dalla fine di una pista.
Una modifica che verrà aggiunta a GEO 2.0 è la restrizione temporanea del volo (TFR). Questa sarà imposta durante eventi importanti o disastri naturali.
Aggiornamento App DJI
I Piloti remoti che volano con droni DJI, dovranno aggiornare il firmware del drone e aggiornare l'app DJI GO 4 o equivalenti.
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REMOTE ID
Il Regolamento EASA 947/2019 prevede l’obbligatorietà di questo dispositivo dal 1° gennaio 2024.
Il Remote ID o DRI è un sistema attivo che ha un ricevitore satellitare, un barometro, una IMU e un trasmettitore a bassa potenza che trasmette con tecnologia beacon.
Consente l’accesso ai dati necessari alla identificazione del codice dell’Operatore, della posizione del drone, la velocità, la direzione, e la posizione del pilota.
Tutti i cittadini possono rilevare le informazioni di identificazione remota attraverso una app dedicata per smartphone (Drone Scanner, Air Sentinel, ecc.). Tuttavia, solo le autorità di contrasto alle violazioni della normativa vigente saranno in grado di interrogare il database e associare il numero di registrazione dell'operatore UAS a un nome.
I droni che possiedono la marcatura di classe hanno già questo dispositivo integrato, all’operatore viene chiesto di inserire il Codice Operatore, comprensivo delle ultime tre cifre che sono segrete, le 3 cifre segrete. Queste 3 cifre hanno la funzione di validare il codice ed evitano la clonazione. Non vengono trasmesse dal DRI e non devono essere comunicate a nessuno.
I droni che non hanno la marcatura di classe e che operano nella categoria Specific o in scenari STS devono trasmettere un ID remoto, quindi necessitano di un dispositivo che ne permetta tale trasmissione.
Nel caso in cui l'operatore possieda più droni, lo stesso numero di registrazione dell'Operatore UAS deve essere caricato su tutti i droni.
E’ facoltà di ENAC di esentare determinate zone geografiche o scenari operativi dall'obbligo di Remote ID e da altri requisiti, analogamente a quanto già avviene per le zone UAS aeromodellistiche
Sono esentati gli UAS con le seguenti caratteristiche:
- C0 <250g. che hanno una velocità max 19 m/s.
- C4 in quanto aeromodelli.
Hanno l’obbligo del Remore ID:
- C1, C2, C3, C5 e C6;
- Droni che non hanno la marcatura di classe ma che operano in Specific o Scenari STS
EASA pubblica e aggiorna periodicamente sul proprio sito web un elenco di dispositivi Remore ID certificati.
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L’azienda leader produttrice di droni DJI ha annunciato sul sito ufficiale l’intenzione di procedere alla integrazione delle zone geografiche UAS dei vari Paesi EASA nella propria app.
Nel suo annuncio DJI specifica che inizialmente l’aggiornamento e, pertanto, l’implementazione delle Zone Geografiche UAS, inizierà dai paesi che hanno già implementato le mappe geografiche conformi agli standard tecnici esistenti. Precisamente lo standard tecnico ED-269, qui un approfondimento sullo standard tecnico.
Sempre nello stesso annuncio DJI afferma che includerà, in questo aggiornamento, la maggior parte dei modelli consumer e i clienti dovranno semplicemente aggiornare la loro app di volo.
L’art. 15 del regolamento di esecuzione (EU) 2019/947 prevede che:
- …omissis
3. Quando, a norma dei paragrafi 1 e 2, definiscono le zone geografiche UAS a fini di geo consapevolezza, gli Stati membri provvedono affinché le informazioni sulle zone geografiche UAS, incluso il loro periodo di validità, siano rese pubbliche in un formato digitale unico e comune.
In buona sostanza il Regolamento europeo obbliga le Authority nazionali, a fornire gratuitamente e pubblicamente il proprio database delle zone geografiche UAS con le relative informazioni (divieti, limitazioni, informazioni, ecc.) riguardanti il sorvolo di determinate zone.
A oggi molte authority europee hanno assolto a quanto previsto dall’art. 15 del Regolamento (EU) 2019/947, l’Italia ancora si deve adeguare nell’adempimento di quanto dispone la normativa europea. Probabilmente il compito di uniformare le mappe ai medesimi standard tecnici spetti, mettendorle successivamente a disposizione, sarà a cura di D-flight, in quanto designato da ENAC a gestire la cartografia ai piloti remoti.
Alla fine DJI renderà disponibile la possibilità per poter importare nei propri droni le Zone Geografiche dove. La cosa tra l’altro risulterà molto comoda, perché permetterà ai cittadini europei di volare in altre Nazioni.
Ma la domanda principe è: la cartografia inserita da DJI e che concorrerà al sistema GEO sarà aggiornata in real time oppure anche qui ci saranno dei disallineamenti che la renderanno, in attesa dell’aggiornamento, non corrispondente alla realtà.
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Come noto non esiste una normativa specifica che regoli l'attività di volo per le associazioni di protezione civile in una attivazione di emergenza o di ricerca e soccorso. Questo vuoto normativo é problema in quanto i tempi biblici per richiedere l'autorizzazione, qualora necessaria, non vanno d'accordo con l'urgenza che l'attività stessa richiede.
Diverso é per l'attività effettuata per esercitazione, in quanto programmata, trova nei tempi di organizzazione della stessa i tempi necessari.
Avere la documentazione apposto mette al riparo l'operatore e il pilota da eventuali contestazioni e, nella peggiore delle ipotesi,
Il rappresentante Enac in occasione della manifestazione RomaDrone 2022 ha esplicitamente dichiarato che per loro, in assenza di una normativa specifica, gli UAS afferenti ad una associazione di protezione civile sono UA pilotati da comuni cittadini e pertanto sono sottoposti alla normativa che investe il comune cittadino.
In modo molto semplificato, solo per facilità di comprensione, un operatore privato di UAS potrebbe effettuare missioni in deroga alla normativa vigente in questi casi:
1. Equiparazione dell’UAS ad aeromobile di Stato
Gli articoli 744, 746 e 748 del Codice della Navigazione indicano cos’è un aeromobile di Stato:
«Sono aeromobili di Stato gli aeromobili militari e quelli, di proprietà dello Stato, impiegati in servizi istituzionali delle Forze di polizia dello Stato, della Dogana, del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, del Dipartimento della Protezione Civile o in altro servizio di Stato»
«Sono equiparati agli aeromobili di Stato gli aeromobili utilizzati da soggetti pubblici o privati, anche occasionalmente, per attività dirette alla tutela della sicurezza nazionale.»
Nel momento in cui scrivo nessuna associazione di protezione civile ha UAS che rientrano in questa categoria, in passato il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) ha dato questa possibilità ma
2. Stato di necessità (art. 54 c.p.)
«Non è punibile chi ha commesso il fatto per esservi stato costretto dalla necessità di salvare sé od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona, pericolo da lui non volontariamente causato, né altrimenti evitabile, sempre che il fatto sia proporzionato al pericolo.
Questa disposizione non si applica a chi ha un particolare dovere giuridico di esporsi al pericolo.
La disposizione della prima parte di questo articolo si applica anche se lo stato di necessità è determinato dall’altrui minaccia; ma, in tal caso, del fatto commesso dalla persona minacciata risponde chi l’ha costretta a commetterlo.»
La questione si riferisce ovviamente solo agli eventuali profili penali di un illecito e comunque resta molto difficile immaginare di poter applicare al sorvolo di un UAS quanto previsto dall’articolo in questione.
3. Dichiarazione di stato di emergenza nazionale
Unica autorità che delibera/dichiara lo stato di emergenza di carattere nazionale è la Presidenza del Consiglio dei Ministri, come previsto dall’art. 24 del decreto legislativo n. 1 del 2 gennaio 2018 “Codice della Protezione Civile”.
Quindi un operatore UAS può andare in deroga alla normativa vigente solo ed esclusivamente in presenza di una specifica ordinanza che espliciti tale deroga, come peraltro previsto dai Regolamenti EASA.
In definitiva l'uso dell'UAS in attività di protezione civile, in alcuni contesti é difficile e la lungaggine per le eventuali autorizzazioni cozza contro il "fare presto" della necessità di volare immediatamente, ma il non rispetto della normativa mette l'opertatore e il pilota in guai seri e con la possibilità che l'assicurazione si appelli alla violazione.
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Gli ambiti d’uso di un UAS (drone) sono molteplici, specialmente nelle attività di Protezione Civile: antincendio boschivo, monitoraggio di un evento idrogeologico, ricerca e soccorso di un disperso e tanti altri... ma pilotare un UAS in una attività di Protezione Civile è cosa molto difficoltosa in quanto, attualmente, non esiste una normativa per gli UAS che volano in un contesto emergenziale o in una attività di Protezione Civile quale la ricerca e soccorso
L’unico accenno a una regolamentazione in una situazione emergenziale lo fa il Regolamento di Esecuzione (EU) 2019/947: che cita “I piloti remoti e gli operatori UAS non devono effettuare il volo in prossimità o all’interno di aree in cui siano in atto interventi in risposta a una situazione di emergenza, a meno che non ne abbiano ottenuto il permesso dai servizi responsabili della risposta alle emergenze”. Aggiungerei che tali paragrafi sono alquanto generici e si prestano a varie interpretazioni.
Con la circolare ATM09 emanata da ENAC, che disciplina la modalità di richiesta di una autorizzazione di sorvolo in una zona regolamentata, la conseguente risposta positiva o meno arriva dopo diverse settimane… con buona pace del disperso o dell'evento emergenziale.
Comunque, da qui non si scappa, bisogna volare nel recinto che la legge e che i regolamenti impongono, violare la normativa vigente può essere pagato a caro prezzo.
Le sanzioni applicabili, in Italia, alla violazione della normativa UAS sono attualmente, e fino alla redazione di un nuovo prontuario delle infrazioni, quelle del Codice della Navigazione: ecco il perché delle salatissime sanzioni!
Facciamo alcuni esempi:
- Pilota remoto di un UAS sprovvisto del prescritto “Manuale di volo” durante le operazioni di volo - SANZIONE amministrativa da € 1.549,00 a € 9.296,00.
- Mancanza della copertura assicurativa (RC) - SANZIONE che può raggiungere anche i 15.000€, oltre ovviamente alle conseguenze giuridiche e penali nel caso di danni a terzi.
Quindi... come sempre bisogna in-formarsi e studiare prima di intraprendere qualsiasi attività!